Exclusivo: Irã usou histórico de navio no Porto de Santos para tentar burlar sanções e enganar terminais chineses
Documentos internos do IRGC vazados pelo WikiIran revelam que a rede iraniana usou o pedigree de um navio legítimo para dar aparência limpa a uma carga clandestina enviada à China.
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Nesta quarta-feira, 13 de maio de 2026, o WikiIran — plataforma especializada em vazamentos de documentos do regime iraniano — publicou milhares de documentos e e-mails internos do Corpo de Guardas da Revolução Islâmica, o IRGC. Essa é a força paramilitar que responde diretamente ao líder supremo do Irã, designada pelos EUA como organização terrorista estrangeira desde 2019. O IRGC não é apenas um exército. Ele opera como um estado-dentro-do-estado, controlando vastos setores da economia iraniana, desde a construção civil até a energia e as telecomunicações.
No cerne de sua autonomia financeira está o Quartel-General Shahid Pour Jafari — o Comando do Petróleo —, uma entidade que subverte os canais oficiais do Ministério do Petróleo do Irã para financiar operações externas da Força Quds e o desenvolvimento de armamentos avançados. Sua estrutura é composta por oficiais de alto escalão e tecnocratas financeiros que operam sob um manto de anonimato corporativo.
Nos últimos dois anos, o WikiIran publicou dossiês que expuseram redes de empresas de fachada, navios de bandeira falsa e esquemas financeiros usados pelo regime iraniano para vender petróleo sancionado no mercado internacional. Os arquivos desta quarta-feira — vazamento mais extenso até agora — vão além: contratos de fretamento com instruções explícitas para falsificar documentos de carga, e-mails sobre abastecimento secreto de embarcações em águas iranianas e correspondências que mostram como o IRGC converte petróleo em caixa operacional para financiar seus proxies no Oriente Médio.
Entre os mais de 1.600 e-mails publicados, há uma sequência de mensagens que cita o Brasil. Em abril de 2025, o supertanqueiro MT Oceanic Fortune, navio capaz de transportar mais de 320 mil toneladas de petróleo bruto por viagem, passou pelo porto de Santos. Ele fazia uma viagem absolutamente legítima — a carga não era iraniana, venezuelana ou suspeita. Era petróleo bruto do tipo Sapinhoá, extraído do pré-sal brasileiro, com destino final à China. O navio era fretado pela UNIPEC, braço comercial da Sinopec, uma das maiores petroleiras do mundo. A viagem era regular por todos os critérios da indústria.
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Antes de ir para o Brasil, o navio fez uma viagem a partir do terminal de La Paloma, no Uruguai, com destino aos Estados Unidos, sob fretamento da Shell. Depois de passar pelo porto de Santos, o navio carregou em Fujairah (EAU) e Tanjung Pelepas (Malásia), seguindo para descarga em Zhoushan, China, sob fretamento da Chimbusco, uma das maiores empresas estatais chinesas no setor de fornecimento marítimo e energia. Somente após acumular esse histórico com essas gigantes, a rede do IRGC iniciou, em junho de 2025, uma operação clandestina que tentou transformar essa credibilidade em ativo de fraude.
Em junho de 2025 o nome do Oceanic Fortune aparece no centro de um contrato de fretamento que não correspindia a nenhuma operação legal. Em um afretamento convencional, o armador (a empresa que opera a embarcação) cede o navio a um afretador (a empresa que quer transportar uma carga) por um preço e um período determinados. No contrato em questão, o armador se obrigava a três coisas que nenhum contrato legítimo jamais incluiria:
Desligar o sistema de identificação automática do navio por ordem do afretador — o equivalente naval a apagar as placas de um carro em movimento;
Fazer a transferência da carga no alto-mar com um navio-mãe cujos proprietários estão na lista de sanções do governo americano;
Substituir todos os documentos de embarque por papéis falsos, com o comandante assinando sob nome fictício.
O destino declarado nos novos documentos: porto iraquiano, malaio ou singapuriano, a escolha do afretador. O destino real: refinarias no norte da China. A carga real: petróleo iraniano.
O que os documentos revelam, no entanto, é mais complexo do que um único contrato. Em paralelo à negociação do Oceanic Fortune, o mesmo afretador chinês — a Jiandi HK Limited, designada pela Agência de Controle de Ativos Estrangeiros dos EUA (OFAC) em maio de 2026 e que operava sob o alias comercial Chengtuo Group — negociava, com outro intermediário, um segundo VLCC para a mesma rota e o mesmo destino: o MT CS Aura. Foi o CS Aura, e não o Oceanic Fortune, que efetivamente carregou o petróleo iraniano em alto-mar na costa da Malásia em junho de 2025. E foi o CS Aura que chegou ao porto de Dalian em 26 de junho e foi rejeitado. O Oceanic Fortune entregou o pedigree. O CS Aura entregou a carga.
A operação colapsou quando o terminal chinês cruzou os documentos submetidos com os dados do navio que chegou e identificou a fraude. Mas o fato de ter chegado até ali — com o navio carregado, em alto-mar, com papéis falsos — revela o mecanismo com precisão. O IRGC não precisava que a Petrobras ou a UNIPEC soubessem de nada. Precisava exatamente do oposto: de um navio com histórico genuinamente limpo, em rotas genuinamente legítimas, para que o petróleo iraniano chegasse à China com um perfil documental indistinguível do pré-sal brasileiro. A credibilidade construída por anos de exportação legítima pelo Porto de Santos era, ela mesma, o ativo que a rede precisava comprar — e comprou, sem que nenhum brasileiro precisasse saber.
O caso do Oceanic Fortune é singular porque documenta, pela primeira vez em fonte primária, o uso de uma rota genuinamente limpa como instrumento de aprovação prévia para uma embarcação diferente. Isso inverte a lógica convencional da evasão de sanções. Nas operações documentadas até hoje, o navio suspeito tenta se disfarçar de navio legítimo. Aqui aconteceu o oposto. A rede não precisava que o Oceanic Fortune fizesse nada ilegal. Precisava apenas que ele tivesse um histórico de cargas legítimas. O navio legítimo foi clonado documentalmente para que outro navio pudesse entregar petróleo sancionado com um perfil de risco que não era o seu.
Essa descoberta tem implicação direta para o desmantelamento da rede. O sistema de compliance marítimo americano — e os algoritmos de triagem dos terminais chineses que os EUA tentam pressionar a adotar — está calibrado para identificar navios suspeitos, buscando anomalias como: registros duplicados, sistemas de rastreamento desligados e bandeiras falsas. O Oceanic Fortune não tinha nenhuma dessas anomalias. Por isso, o caso não é apenas uma operação frustrada — é a demonstração de que a frota sombra iraniana evoluiu para um estágio em que o ativo de maior valor não é o navio que transporta a carga proibida, mas o navio que nunca vai transportá-la.
Enquanto o OFAC continua designando embarcações após o fato — depois que o navio já carregou, já descarregou, já trocou de nome —, essa técnica permite que a rede construa sistematicamente novos pedigrees com navios que jamais serão designados, porque jamais fizeram nada errado. Fechar essa lacuna exige uma mudança de abordagem regulatória: do rastreamento retroativo de navios comprometidos para a detecção proativa de padrões de construção de pedigree — rotas legítimas acumuladas em janelas curtas, por navios com histórico de múltiplas identidades, operados por gestoras sem lastro institucional verificável.
Na segunda-feira passada, 11, dias antes da reunião entre o presidente americano Donald Trump e o líder chinês Xi Jinping, o Departamento do Tesouro dos EUA aplicou uma nova rodada de sanções contra três pessoas e nove empresas acusadas de ajudar o Irã a vender e transportar petróleo para a China, mirando diretamente a mesma arquitetura de empresas de fachada que aparece nos documentos desta investigação. O secretário Scott Bessent enquadrou a medida como parte da campanha Economic Fury, descrita pelo governo Trump como instrumento de pressão financeira sobre Teerã enquanto as negociações de paz seguem em impasse. O Departamento de Estado foi além: anunciou recompensa de até US$ 15 milhões por informações que ajudem a desmontar os mecanismos financeiros do IRGC.
O Navio e o Contrato
O MT Oceanic Fortune (IMO 9424209) navega sob bandeira da Libéria, com proprietário registrado como HK Xiang Shipping Co., Limited, de Hong Kong. Na classificação da indústria o navio é um VLCC, Very Large Crude Carrier — com 339 metros de comprimento, capaz de transportar mais de 320 mil toneladas de petróleo bruto por viagem.
O gestor operacional é a New Multimodal Tranz Shipping LLC — empresa com endereço físico no Burjuman Business Tower, 10º andar, escritório 1013, Sheikh Khalifa Bin Zayed Road, Mankhool, Bur Dubai —, que também aparece nos documentos como destinatária do pagamento do frete: uma conta no Emirates Islamic Bank registrada em seu nome.
Uma segunda entidade aparece no contrato como disponent owner, empresa que não necessariamente é a dona registrada do navio, mas tem o controle operacional dele para aquele contrato: a Euroship Sea Shipping LLC, também de Dubai. Distinta desta, a Euroship Int’l Trading & Shipping assina os e-mails de negociação. As três formam camadas separadas de uma mesma estrutura: quem negocia, quem assina como dono no papel e quem recebe o dinheiro são entidades juridicamente distintas — uma arquitetura deliberada de segregação de ativos que impede que sanções aplicadas a uma das pontas paralisem toda a operação.
O histórico do navio é um retrato da frota sombra. Construído em 2009 pela Hyundai Heavy Industries, em Ulsan, Coreia do Sul, para a TMT Co. Ltd. de Taiwan e batizado como A Whale, o VLCC passou por seis identidades em dezesseis anos: Madison Orca (agosto de 2014), Cosmo Ace (julho de 2020), Marine Harmony (março de 2023), Oceanic Fortune (agosto de 2023) — nome sob o qual aparece nesta investigação — e, a partir de janeiro de 2026, Oriental Ark. Cada troca de identidade marca um ciclo operacional: entrada no mercado sombra, operação, exposição e reidentificação.
A troca para Oceanic Fortune em agosto de 2023 coincide com o início do histórico de viagens legítimas fretadas pela Shell e pela Sinopec. Dois dos maiores nomes do setor energético global, em duas das rotas mais respeitadas do Atlântico Sul, construindo o que a indústria chama de pedigree: o rastro de dados em AIS (transponder obrigatório que transmite identidade, posição, velocidade e curso para autoridades marítimas e plataformas comerciais) e registros portuários e certificados de origem que classifica uma embarcação como de baixo risco. A troca mais recente, para Oriental Ark em janeiro de 2026 — sete meses depois do colapso em Dalian —, é consistente com o padrão documentado de reidentificação de navios após operações frustradas ou expostas.
O Q88 do Oceanic Fortune, a ficha técnica do navio usada em afretamentos, registra ainda dois dados que merecem atenção. A gestão de tripulação era feita pela Bernhard Schulte Shipmanagement Singapore, uma das maiores empresas de manning do mundo, com 670 navios sob gestão e mais de 30 escritórios globais — empresa do lado oposto da rede que recrutou o navio. O comandante russo e os tripulantes filipinos, indianos e bangladeshis foram contratados via BSM, segundo padrões STCW internacionais. A presença da BSM como gestora de pessoal é mais uma camada de legitimidade que o navio levava para qualquer mesa de negociação. A própria BSM não tinha como saber, no momento da contratação, o que viria a ser pedido daquela tripulação.
O segundo dado é o seguro. O Q88, atualizado em 29 de abril de 2025, registra que o P&I Club do navio — seguro marítimo de responsabilidade civil que indeniza armadores por poluição, ferimentos e demandas de terceiros — era o American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, com sede em Nova York — com validade até 20 de fevereiro de 2025. O seguro de casco e máquinas, feito pela PICC Property and Casualty Company Limited, filial de Tianjin, expirava em 5 de março de 2025. Quando o navio foi apresentado à rede do IRGC em junho de 2025, os seguros estavam vencidos havia mais de três meses. Um VLCC com 320 mil toneladas de petróleo bruto a bordo, navegando sem cobertura válida de poluição, sem seguradora reconhecida, sem proteção contra acidentes em alto-mar.
Quando o pedigree vira mercadoria
Em 4 de junho de 2025, o Grupo Chengtuo enviou à Euroship uma solicitação precisa: “Pretendemos fretar um VLCC branco sem sanção para viagem única do OPL de Cingapura para os portos do norte da China.” O termo “branco” é vocabulário técnico da frota sombra — uma embarcação sem alertas nos sistemas de triagem do OFAC, com histórico limpo o suficiente para atracar em terminais chineses sem disparar alarmes automatizados. OPL significa Outer Port Limit: uma zona de ancoragem fora da jurisdição formal do porto, usada para transferências longe de câmeras e alfândega.
A mensagem foi copiada para info@goldenbusiness.info, endereço da Golden Business, intermediária que conectou as partes e permaneceu copiada em toda a negociação subsequente.
A Golden Business é um nome operacional da Golden Globe Demir Çelik Petrol Sanayi ve Ticaret Anonim Şirketi (GDCP), empresa turca registrada em Küçükçekmece, Istambul, constituída em setembro de 2021. Em correspondência vazada pelo WikiIran, a empresa chinesa Haokun Energy enviou carta formal sobre dívidas ao endereço goldenbusiness.info em dezembro de 2025, identificando o destinatário como “GDCP” no título do documento e endereçando o texto ao “General Mohammadzadeh” — referência a Ahmed Mohammadzadeh Zadeh, chefe do Quartel-General Shahid Pour Jafari, braço comercial de petróleo do Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica (IRGC). Em 9 de julho de 2025, o Departamento do Tesouro dos Estados Unidos designou a GDCP como entidade bloqueada, descrevendo-a como empresa de fachada que movimenta centenas de milhões de dólares em vendas de petróleo iraniano para o IRGC.
A Euroship respondeu em menos de uma hora. No mesmo 4 de junho, às 18h53, já circulava um recap completo — incluindo o Adendo do Armador com as cláusulas AA a GG. A velocidade é notável: em menos de seis horas da consulta inicial, a Euroship enviou não apenas condições comerciais, mas instruções detalhadas para falsificação de documentos, uso de nome falso pelo comandante, troca de Conhecimento de Embarque e desligamento do AIS. O recap já nasceu com o esquema completo embutido.
Entre 6 e 9 de junho, afretador e armador negociaram condições comerciais com a mesma naturalidade de qualquer frete legítimo: redução de frete (de USD 7,2 milhões para USD 7,1 milhões), ajustes nos termos de pagamento, mudanças na sobrestadia, ampliação do prazo de cancelamento. A cláusula mais reveladora desta fase foi negociada pelo próprio afretador. No e-mail de 6 de junho, a Chengtuo Group solicitou explicitamente a inclusão de uma cláusula de proteção contra sanções: “Em caso de sanção ao DV (Disponent Vessel), o afretador não tem responsabilidade contra o armador.” A Euroship aceitou sem resistência.
O frete final ficou fixado em US$ 7,2 milhões para uma viagem simples, com adicional de US$ 200 mil caso o porto de descarga fosse especificamente Dalian. Multa diária por atraso na operação do navio (demurrage): US$ 100.000 por dia, proporcional ao tempo de atraso. O pagamento foi estruturado em quatro parcelas:
15% na assinatura do contrato de fretamento do navio (charter party);
15% no aviso formal de que o navio está pronto para carregar ou descarregar (Notice of Readiness);
25% após carregamento;
45% antes de a descarga começar (before breaking bulk).
Toda a transação em dólares americanos, depositados na conta da New Multimodal Tranz Shipping LLC no Emirates Islamic Bank. O Charter Party firmado era uma peça de engenharia jurídica. Das vinte e cinco cláusulas negociadas, seis formam, em conjunto, um manual completo para a evasão das seis camadas do sistema internacional de vigilância marítima:
Cláusula BB: obriga o armador a aceitar STS (ship-to-ship transfer) — transferência de carga de um navio para outro em alto-mar — com um navio-mãe sancionado indicado pelos afretadores.
Cláusula CC: concede aos afretadores o direito de alterar todos os documentos de carga — Bills of Lading, ou conhecimentos de embarque, documentos que servem ao mesmo tempo como recibo de carga, contrato de transporte e título documental; manifestos; certificados de origem; certificados de qualidade; e certificados de quantidade. A cláusula traz ainda uma instrução explícita: “o comandante deve assinar com nome falso no ullage report”, relatório usado para medir o volume da carga nos tanques do navio.
Cláusula DD: especifica que o novo Bill of Lading deverá indicar “porto iraquiano, malaio ou de Singapura como porto de carregamento”, independentemente do local real onde a carga foi embarcada. São três origens alternativas pré-aprovadas por razões operacionais: Iraque e Malásia estão entre as jurisdições mais usadas para lavar petróleo iraniano na arquitetura global de evasão de sanções; Singapura aparece como alternativa caso as outras duas estejam sob escrutínio adicional.
Cláusula FF: transfere aos afretadores o controle sobre o AIS. A cláusula afirma: “as instruções sobre o AIS serão informadas pelos afretadores antes da transferência STS, e os armadores deverão cumpri-las após verificação.”
Cláusula GG: consolida o conhecimento conjunto da fraude. O texto afirma que os armadores estavam cientes de que o afretador refaria a documentação após o carregamento, incluindo, mas não se limitando, à alteração do tipo da carga, do porto de carregamento, da data do documento e do país de origem.
Cláusula 23: formaliza o desligamento do AIS como obrigação contratual — e vai além. A cláusula afirma que o navio estava equipado para simulação de posição: não apenas silêncio no rastreamento, mas presença falsa em coordenadas pré-determinadas na Malásia, enquanto a embarcação seguia em direção à China.
Em 10 de junho de 2025 — o dia em que a Euroship enviou o Q88 exigindo assinatura urgente do documento que confirma os termos principais do afretamento (fixture note) —, a Chengtuo Group detectou a primeira anomalia: “O nome do navio no contrato e o navio no Q88 não são os mesmos.” O nome no contrato era TBN — to be named, a ser nomeado —, mas o Q88 trazia o Oceanic Fortune. É no Q88 que aparecem os dados essenciais da embarcação — nome, IMO, bandeira, capacidade, operador, certificados, equipamentos e histórico recente de cargas. No caso do Oceanic Fortune, o Q88 era decisivo porque registrava justamente o pedigree que tornava o navio atraente para a rede.
A operação em duas frentes
Enquanto a Euroship negociava o Oceanic Fortune com a Chengtuo Group, outro contrato estava sendo costurado em paralelo. Não com a Euroship e com o Oceanic Fortune. E não pelo nome comercial Chengtuo Group, mas pela identidade jurídica real do afretador: Jiandi HK Limited, uma limited company de Hong Kong designada pelo OFAC em maio de 2026.
A intermediária deste segundo contrato era a NAB Shipping, operando via um endereço de correio anônimo — tankchart29@protonmail.com — e copiando consistentemente um segundo gestor, a Navfleet. O navio oferecido era o MT CS Aura: um Suezmax de 274 metros e cerca de 160 mil toneladas, bandeira da Tanzânia, IMO 9225081. O IMO — sigla para International Maritime Organization — é o número de identificação permanente de uma embarcação. Ao contrário do nome, da bandeira ou do sinal de chamada, todos mutáveis e negociáveis no mercado cinza do registro marítimo, o IMO segue o casco do navio da construção ao desmanche. É o CPF da embarcação. E o IMO 9225081 tem uma história.
Esse número nasceu turco. Em 31 de dezembro de 2001, o estaleiro entregou à DITAS Deniz İşletmeciliği ve Tankerciliği A.Ş. — subsidiária do grupo Koç, um dos maiores conglomerados industriais da Turquia — um petroleiro Suezmax de 274 metros chamado Cumhuriyet. O nome significa “república” em turco. Por duas décadas, o navio transportou petróleo sob bandeira nacional, integrado a uma frota comercial convencional com histórico limpo de inspeções de controle portuário. Em janeiro de 2022, a DITAS o retirou da frota e o vendeu.
A destinação registrada por plataformas de monitoramento de desmanche é Chittagong, Bangladesh — o maior cemitério de navios do mundo, onde cascos são encalhados na praia e cortados à mão. Preço: 610 dólares por tonelada. O Cumhuriyet deveria ter morrido ali. Não morreu. O casco saiu da Turquia como Blue Dhir, com bandeira trocada para a do Gabão, MMSI 626180000, sinal de chamada TRAF5. Em maio de 2025 — três anos após o suposto encalhe — plataformas como MyShipTracking e VesselFinder registravam o Blue Dhir ativo no Mar Arábico.
Então, em junho de 2025, o mesmo IMO 9225081 reapareceu nas bases de rastreamento com um segundo perfil: CS Aura, MMSI 677081600, bandeira da Tanzânia, sinal de chamada 5IM916, proprietário registrado Orenda Marine Limited, Trust Company Complex, Ajeltake Road, Ajeltake Island, Majuro — Ilhas Marshall, jurisdição clássica de pavilhão de conveniência. Um único número IMO. Dois navios vivos.
Em 10 de junho de 2025 — exatamente o dia em que a Euroship enviava o Q88 do Oceanic Fortune —, a NAB Shipping enviava à Chengtuo Group o recap do Charter Party do CS Aura. No mesmo dia, a Chengtuo Group detectou a primeira anomalia na negociação paralela com a Euroship: “O nome do navio no contrato e o navio no Q88 não são os mesmos.” Em vez de esclarecer, a Euroship respondeu no dia seguinte com urgência e prazo: “É imperativo que a fixture note assinada seja devolvida até as 16h00 (hora dos Emirados).” A discrepância foi atropelada pela pressão.
Em 11 de junho, o CS Aura apresentou o NOR. No mesmo dia, o contrato foi assinado pela Jiandi HK Limited. Em 12 de junho, com a primeira parcela do frete paga (MT103 anexo), a Jiandi enviou as voyage instructions à NAB Shipping com os detalhes operacionais completos:
Navio-mãe: MT TAURUS, IMO 9259745. Telefone Sat: +86 21 36812954. E-mail: eternalpeace@marimail.com.
Carga: 1.000.000 de barris de crude oil, API 29.9, temperatura 20.8°C.
Local de STS: OPL Singapura, com transferência em IPL Muar / Pasir Gudang, Malásia.
Vistoriadora de carga: Meras Venus Sdn Bhd, com escritório em Seri Kembangan, Malásia.
Coordenadas de simulação de AIS para Pasir Gudang — quatro pontos de ancoradouro fictícios em águas malaias, onde o transponder do CS Aura transmitiria posição falsa enquanto o navio navegava em direção à China.
As coordenadas eram: 01°27.300’N / 104°20.500’E, 01°25.000’N / 104°20.150’E, 01°25.000’N / 104°20.450’E e 01°19.550’N / 104°15.110’E. Os quatro pontos ficam na área de Pasir Gudang, na costa sudeste de Johor, Malásia, diante de Singapura e da entrada oriental do Estreito de Malaca. Os pontos 1, 2 e 3 aparecem agrupados numa área de espera offshore, usada por navios que aguardam ordens, frete, inspeção ou autorização para seguir viagem. A menos de 15 km do porto de Singapura e dentro da zona OPL descrita nos contratos como local de STS, a região oferece o cenário ideal para a simulação: no AIS, um navio transmitindo posição em meio a uma fila de tanqueiros em espera dificilmente se distingue dos demais.
O navio partiu carregado. Nas semanas seguintes, enquanto navegava em direção ao norte da China, os operadores tentavam resolver a inconsistência documental por e-mail. Em 13 de junho de 2025, o comandante do CS Aura, Capitão Mao Yong, escrevendo de um endereço com domínio de curta duração — cs_aura@omld.top —, respondeu à NAB Shipping com uma única pergunta operacional: “Bem recebida a informação. Mas eu queria saber quando vamos começar a simulação do AIS (para Pasir Gudang).” O master do CS Aura aguardava ordem para acionar o sistema de posição falsa antes de a operação STS começar.
E no mesmo dia, com o CS Aura prestes a iniciar a transferência ship-to-ship com o MT TAURUS na costa malaia, a Chengtuo Group enviava à Euroship um e-mail seco anunciando o cancelamento do contrato do Oceanic Fortune: “Por determinadas razões, não estamos considerando fretar um navio por ora.” Os dois eventos no mesmo dia não são coincidência. São a confirmação de que a operação real estava em outro lugar.
O MT TAURUS é, ele próprio, um navio com histórico obscuro. Construído em 2004 como Da Li Hu, operou como Lila Shenzhen (agosto de 2022) e Eternal Peace (novembro de 2022 a 2024) antes de se tornar o TAURUS. Está sujeito a sanções das três principais jurisdições ocidentais: Estados Unidos (OFAC), União Europeia e Reino Unido (OFSI). A designação americana, de setembro de 2024, vincula o navio à empresa sancionada Star Ocean Shipmanage Ltd. A União Europeia aplicou sanções em maio de 2025 por transporte de petróleo russo em violação do teto de preços do G7, via transferências STS no Mar Negro e nas proximidades de Novorossiysk.
Quando a Jiandi HK Limited designou o TAURUS como navio-mãe em 12 de junho de 2025, a embarcação já estava sob sanções americanas havia nove meses. Foi precisamente a Cláusula BB do contrato do Oceanic Fortune que previu isso: a obrigação contratual do armador de aceitar uma operação STS com um navio-mãe sancionado, com pleno conhecimento de sua situação.
O Colapso em Dalian
Em 23 de junho de 2025 — dez dias após a suposta desistência do contrato do Oceanic Fortune —, a Chengtuo Group reapareceu na cadeia de e-mails com a Euroship trazendo uma informação que não havia sido pedida: o porto de Dalian sinalizava que rejeitaria a atracação de um navio se a inconsistência de identidade não fosse esclarecida com urgência. “Esta embarcação é provavelmente o chamado ‘navio sombra’, produzido em 2001. No entanto, pode estar sujeita a sanções. Portanto, uma embarcação sucateada com indicativo de chamada de cerca de 1998, próximo ao seu próprio ano de produção, foi encontrada para uso. Por favor, esclareçam urgentemente o fato, caso contrário, o porto de descarga rejeitará a atracação.”
A descrição técnica não combinava com o Oceanic Fortune. O Q88 do Oceanic Fortune registra ano de construção 2009, na Hyundai Heavy Industries. Mas combinava com precisão com o CS Aura — o antigo Cumhuriyet, construído em 2001, na faixa exata descrita pelo porto. O navio que estava chegando carregado a Dalian não era o navio do contrato com a Euroship.
Em 24 de junho, a rejeição foi formal: “Como este navio foi confirmado pelo Porto de Dalian como um navio com identidade falsa, o Porto de Dalian explicitamente rejeitou seu plano de atracação. Há comportamentos fraudulentos óbvios nos certificados e qualificações da embarcação.”
Em 26 de junho, o quadro completo veio à tona em um único e-mail. O Capitão Mao Yong enviou ao agente em Dalian o LOP (Letter of Protest) de Livre Prática, identificando-se formalmente como comandante do MT CS Aura, a partir do endereço cs_aura@omld.top. A Chengtuo Group, ao reencaminhar a mensagem para a Euroship, fez algo revelador: assinou como Jiandi HK Limited. Era a primeira vez, em toda a cadeia, que a identidade jurídica real do afretador aparecia. E ao reencaminhar a notificação de rejeição do porto, a Jiandi a endereçou simultaneamente a dois destinatários — cs_aura@omld.top e chartering@euroshiptrading.com. O comandante do CS Aura e a Euroship recebiam a mesma notificação, no mesmo e-mail, sobre a mesma operação.
A Euroship respondeu com a mensagem mais surpreendente de toda a cadeia: “Não entendemos — favor esclarecer de qual navio se trata??? Não assinamos qualquer contrato com vocês!!!!!” Cinco pontos de exclamação. Uma indignação encenada. O problema é que a cadeia de e-mails anterior documenta o oposto: a Euroship, sob assinatura de Matin, Gerente de Afretamento, negociou, redigiu, enviou recap, exigiu assinatura do fixture note e ameaçou perda de condições caso o afretador não respondesse no prazo — tudo ao longo de três semanas, com a mesma Chengtuo Group/Jiandi. A negação não apaga as vinte mensagens anteriores. Ela documenta uma estratégia: ao inserir um navio diferente — o CS Aura — no lugar do navio contratado — o Oceanic Fortune — sem comunicar oficialmente o afretador, e depois negar qualquer relação quando a fraude é detectada, a Euroship tenta criar uma situação em que nenhuma das partes possa acionar a outra sem expor a própria participação no esquema.
O Statement of Fact do CS Aura, enviado dois dias depois, em 26 de junho, registra a cronologia da chegada com precisão portuária:
10h30 — horário local, o navio declarou EOSP (End of Sea Passage), o fim da navegação em mar aberto e o ponto em que a embarcação chega à área de espera do porto.
12h00 — ancorou no OPL de Dalian (Outer Port Limit), zona de fundeio fora dos limites formais do porto, onde navios aguardam autorização para entrada, inspeção ou atracação.
12h00 — apresentou o NOR (Notice of Readiness), aviso formal pelo qual o comandante informa que o navio está pronto para iniciar a operação de carga ou descarga.
27 de junho, 09h24 — o registro anotou anchor aweigh — expressão náutica que indica o momento em que a âncora é suspensa e o navio começa a se deslocar. O CS Aura saiu então do OPL rumo ao ancoradouro interno.
13h18 — fundeou no inner anchorage, a área de ancoragem já dentro da zona operacional do porto.
13h18 — reapresentou o NOR, ou seja, renovou formalmente o aviso de prontidão depois da mudança de posição.
28 de junho — ainda aguardava instruções de atracação.
O porto havia identificado que o navio chegado estava usando o indicativo de chamada de uma embarcação sucateada por volta de 1998. A técnica é sofisticada: call signs são registrados na União Internacional de Telecomunicações e figuram nos bancos de dados de Lloyd’s Intelligence e IHS Markit. Ao adotar o call sign de um navio já demolido com porte e tipo similar, a embarcação sombra passa em sistemas de screening automatizados que verificam apenas se o call sign existe em bases de dados e se corresponde a um tipo compatível — mas não verificam se aquele IMO específico deveria ter aquele call sign. O IMO 9225081, o Cumhuriyet/CS Aura, carregava um call sign de 1998 — três anos mais velho do que o próprio casco, que só foi construído em 2001. O Porto de Dalian cruzou as duas informações. A inconsistência entre o ano do call sign e o ano de construção do navio desmoronou a operação.
Duas hipóteses se abrem aqui — e nenhuma delas é confortável para a Euroship. Na primeira, o Oceanic Fortune foi efetivamente contratado como o navio da operação, e em algum momento entre 10 e 13 de junho ele foi substituído pelo CS Aura sem comunicação formal ao afretador. Isso seria uma violação grave do contrato. Na segunda, o Oceanic Fortune nunca foi o navio real da operação. Sua função, desde o começo, era servir como fachada documental — um Q88 com pedigree brasileiro impecável para ser submetido ao terminal de Dalian e obter aprovação prévia, enquanto o CS Aura, com identidade manipulável, era o navio que sempre seria usado. Esta segunda hipótese é uma tática conhecida na frota sombra: separar o navio dos papéis e o navio da carga. Em ambas, o uso instrumental do pedigree brasileiro é o mesmo. O Q88 que abriu a porta de Dalian foi o do navio que passou por Santos. Quem atravessou a porta foi outro.
O que o colapso em Dalian revela, no entanto, não é a eficiência do sistema de controle — é o contrário. O terminal rejeitou o navio por uma falha técnica que a própria rede cometeu: uma inconsistência entre dois documentos que circulavam ao mesmo tempo. A Hengli Petrochemical, a refinaria de Dalian designada pelo OFAC em abril de 2026 como “um dos maiores clientes do petróleo iraniano sancionado”, fica a poucos quilômetros do mesmo terminal que recusou o CS Aura. Outros navios da mesma rede — o MT CANGJIE, o MT ATLANTIS I — chegaram a Dongying e descarregaram. O esquema não falhou porque foi detectado por uma autoridade ocidental. Falhou porque tropeçou em si mesmo dentro do próprio sistema portuário chinês.
Em 15 de maio de 2026 — dois dias após a publicação dos documentos pelo WikiIran —, o Oceanic Fortune, agora rebatizado Oriental Ark, navegava no Golfo Pérsico a caminho de Jebel Dhanna, terminal de exportação de petróleo bruto dos Emirados Árabes Unidos, vindo de Singapura. O rastreamento AIS via VesselFinder confirma o IMO, a bandeira e o call sign idênticos ao Q88 investigado. O navio continua operando. Apenas o nome mudou.
O Brasil no mapa do IRGC
O Oceanic Fortune não é o único fio que conecta o regime iraniano ao Brasil nos arquivos do WikiIran. Ao longo de 2024 e 2025, a plataforma expôs dois sistemas paralelos das Forças Armadas iranianas com arquitetura idêntica à do Comando Shahid Pour Jafari: a Sepehr Energy Jahan (SEJ), braço de petróleo do Estado-Maior das Forças Armadas, e a Sahara Thunder, braço análogo do Ministério da Defesa. Em junho de 2025, o WikiIran concluiu que as duas estruturas são “dois lados da mesma moeda” — ambas operam companhias de fachada nos Emirados, China e Hong Kong, rebatizam petróleo iraniano com documentos falsos e realizam transferências navio-a-navio em alto-mar.
A lista de países usados como cobertura documental é, nas três redes, quase idêntica: a SEJ falsificava carga como malaia; a Sahara Thunder, como iraquiana; o Comando Pour Jafari instrui seus comandantes a declarar portos iraquianos, malaios ou singapurenses. Não é coincidência. É doutrina operacional compartilhada entre os três braços militares do regime.
Foi pela SEJ que o Brasil apareceu pela primeira vez nesses arquivos. Em investigações publicadas entre 2023 e 2025, o WikiIran documentou que essa rede negociou diretamente com um intermediário brasileiro a inserção de até 6 milhões de barris mensais de petróleo iraniano no país, disfarçados de carga emiradense, para venda à Petrobras. O intermediário era Roberto Viana Batista Júnior, fundador da Petra Energia S.A. — empresa que, segundo o O Bastidor, mantinha relação próxima com o ministro da Defesa José Múcio. O próprio Múcio teria intermediado contatos entre Viana Batista e o governo, segundo a mesma publicação. O contato iraniano de Viana Batista, Elyas Niroomand Toomaj, foi designado pelo OFAC em novembro de 2023 sob a legislação americana de contraterrorismo.
A presença de um intermediário com essas conexões no centro de um esquema de importação de petróleo sancionado não é um episódio isolado. Ela se insere em uma postura de governo que, desde janeiro de 2023, sinalizou sistematicamente o que o compliance com sanções significa na prática.
Lula e o Irã
A proximidade do governo Lula com o regime iraniano não é produto de circunstância ou omissão burocrática — é doutrina com continuidade pessoal. Celso Amorim, o diplomata que em 2010 arquitetou a Declaração de Teerã, o acordo nuclear tripartite rejeitado pela administração Obama, retornou como assessor especial da Presidência.
O terceiro mandato de Lula retomou precisamente onde o primeiro havia parado. A aproximação com Teerã saiu do plano diplomático e passou a aparecer em decisões concretas, declarações oficiais e operações sensíveis envolvendo navios, sanções e cargas iranianas:
2019 — MV Bavand e MV Termeh em Paranaguá
Em 2019, os navios MV Bavand e MV Termeh, operados pela Sapid Shipping Co. designada pelo OFAC, chegaram a Paranaguá para carregar milho destinado ao Irã — parte do circuito comercial mantido pela Eleva Química, a maior importadora histórica de ureia iraniana no Brasil. A Petrobras recusou o abastecimento. A Justiça do Paraná concedeu liminar, mas a Petrobras recorreu. O então presidente do STF, ministro Dias Toffoli, indeferiu o recurso e manteve a ordem. A Petrobras abasteceu os navios.
Fevereiro de 2023 — Navios de guerra iranianos no Rio de Janeiro
Em fevereiro de 2023, o governo Lula autorizou a atracação dos navios de guerra iranianos IRIS Makran e IRIS Dena no Porto do Rio de Janeiro. A embaixadora dos EUA, Elizabeth Bagley, declarou publicamente que “esses navios não deveriam atracar em lugar nenhum”. O governo Lula ignorou a objeção.
Agosto de 2023 — Lula critica sanções unilaterais na Cúpula do BRICS
Às margens da Cúpula do BRICS em Joanesburgo, Lula condenou duramente as sanções internacionais unilaterais, classificando-as como instrumentos prejudiciais que violam a soberania e os princípios do multilateralismo. Ele defendeu a criação de alternativas ao sistema financeiro baseado no dólar (como pagamentos em moedas locais) para reduzir seus efeitos, especialmente sobre países sancionados.
Julho de 2024 — Alckmin na posse do presidente iraniano
Em julho de 2024, Lula enviou o vice-presidente Geraldo Alckmin à posse do presidente iraniano Masoud Pezeshkian. Na cerimônia, Alckmin foi fotografado sentado próximo ao líder do Hamas, Ismail Haniyeh, e a representantes da Jihad Islâmica, do Hezbollah e dos Houthis.
Junho de 2025 — Brasil condena ataques ao programa nuclear iraniano
Em junho de 2025 — dez dias após o início dos ataques americanos e israelenses às instalações nucleares iranianas —, o Brasil emitiu, como presidente rotativo, uma declaração conjunta condenando os ataques como violação do direito internacional. A presidência brasileira do BRICS em 2025 converteu o mecanismo multilateral em cobertura diplomática para o regime iraniano no momento exato em que as redes documentadas pelo WikiIran operavam em intensidade máxima.
Setembro de 2025 — Cúpula de emergência do BRICS contra sanções
Em setembro de 2025, Lula convocou uma cúpula virtual de emergência do BRICS para denunciar as sanções secundárias americanas como “chantagem tarifária” e “ameaça à soberania” de países que comercializam com “nações amigas”. A posição formal brasileira, articulada publicamente e por instrumentos multilaterais sob seu controle, era de que o mecanismo usado pelos EUA para aplicar sanções ao Irã é ilegítimo.
Setembro de 2025 — Ureia iraniana com documentação trocada em Paranaguá
Em setembro de 2025, o jornalista Claudio Dantas revelou que importadores brasileiros vinham trazendo ureia iraniana ao Brasil por meio de documentação alterada. Em um dos casos, a carga transportada pelo navio The Strong tinha, no BL original — o conhecimento de embarque —, a Pardis Petrochemical como exportadora. No BL entregue em Paranaguá, porém, a exportadora passou a ser a East Oil Petroleum, de Dubai, e o porto de origem foi alterado para Khor Fakkan, em Omã. Era, na prática, o mesmo método tentado pelo Oceanic Fortune em Dalian: trocar a origem documental da carga para ocultar sua ligação com o Irã.
Setembro de 2025 — LB ENERGE e Megeve na mesma rota
A reportagem de Dantas apontou ainda outras ocorrências semelhantes. O graneleiro LB ENERGE, de bandeira panamenha, desembarcava em Paranaguá outra carga de ureia importada pela Link Comercial, com indícios de troca de documentação: o navio partiu do Irã, mas a papelada indicava Omã como origem. Outro carregamento de ureia da Pardis Petrochemical seguia para Paranaguá no navio Megeve, de bandeira da Libéria, importado pela Blacklake Ltda. Uma operadora portuária chegou a enviar e-mail ao comandante do Megeve alertando que a troca do porto de origem iraniano nos documentos poderia caracterizar falsificação e manipulação documental.
Outubro de 2025 — Delruba em Santa Catarina
Dantas revelou também que o navio Delruba, de bandeira iraniana e alvo de sanções secundárias do OFAC, atracou no Terminal Portuário de Santa Catarina (TESC), em São Francisco do Sul, e descarregou cerca de 60 mil toneladas de ureia. Segundo a reportagem, documentos aduaneiros indicavam que a carga tinha origem na Pardis Petrochemical, também sancionada pelos EUA. A Pardis é subsidiária da National Petrochemical Company, ligada ao Ministério do Petróleo iraniano e apontada pelo OFAC como estrutura usada para financiar a Guarda Revolucionária Iraniana.
Outubro de 2025 — GANJ recusado em Imbituba
Em outubro de 2025, o navio GANJ, vinculado ao governo iraniano e carregado com ureia da Pardis Petrochemical, foi recusado pelo Porto de Imbituba. Sem operador disposto a realizar a operação em Santa Catarina, a embarcação permaneceu fundeada na região de Paranaguá.
2026 — David Y e nova carga da Pardis
Entre dezembro de 2025 e janeiro de 2026, outro caso apareceu no Sul do Brasil: o MV David Y permaneceu fundeado em Paranaguá e depois foi deslocado para São Francisco do Sul, também com carga de ureia produzida pela Pardis Petrochemical. Não havia identificação pública dos importadores da carga.
Portanto, o caso do Oceanic Fortune não surgiu no vazio. O que o navio tentou fazer na China — trocar origem documental, usar intermediários comerciais e apresentar uma carga iraniana como se viesse de outra jurisdição — já havia aparecido em operações ligadas ao Brasil. A diferença é que, no caso de Dalian, o terminal chinês cruzou os dados do navio, identificou a falsa identidade e recusou a atracação.
Esses episódios não transformam o Brasil no operador da fraude. Mostram outra coisa: redes iranianas encontraram no país um ambiente útil para construir histórico marítimo, testar lacunas regulatórias e circular cargas com documentação sensível.
O padrão de uso do Brasil, portanto, não é acidental. O país não tem legislação doméstica que espelhe as sanções do OFAC — um vácuo regulatório que redes ligadas ao Irã conhecem e exploram. Um presidente que descreve sanções como “arma criminosa” não está apenas expressando uma preferência diplomática. Está definindo o teto prático sob o qual autoridades portuárias, fiscais e de inteligência financeira calibram suas decisões. O resultado é um ambiente de permissividade que não exige conspiração para funcionar. Basta a ausência de vontade política para fechar os canais.
O WikiIran trata esses vazamentos como prioridade porque o petróleo iraniano vendido à margem das sanções não é apenas uma commodity clandestina. Ele alimenta a estrutura financeira que sustenta o Hezbollah no Líbano, os Houthis no Iêmen, as milícias no Iraque e na Síria e o programa de mísseis balísticos de Teerã. É por isso que chama atenção encontrar, nos arquivos de um comando militar iraniano, um supertanqueiro com histórico recente de carga no Porto de Santos.
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